DAF F 900 Koffer "Franz Maas"

Art.Nr. 34802

DAF 600, steingrau, TD

Art.Nr. 27702

Barkas B 1000 "VEB Bitterfeld", TD

Art.Nr. 30372

MB /8 Krankenwagen, elfenbein

Art.Nr. 13800

Citroen 2 CV Kastenente "UTA", TD

Art.Nr. 14190

Lada Niva, russische Feuerwehr, TD

Art.Nr. 27235

Wartburg 311 Kombi, platingrau/lichtgrau

Art.Nr. 27183

DAF F 900 Pritsche/Plane, grau

Art.Nr. 34801

MB /8 Krankenwagen, feuerrot

Art.Nr. 13801

BMW 2000, opalgrün

Art.Nr. 24420

Renault R4 Fourgonette "Bardahl", (F)

Art.Nr. 14742

NE 81 "Jägermeister" der Regentalbahn, DC, TD

Art.Nr. 64311

Hanomag L 28 Kasten, "THW"

Art.Nr. 58159

Samba T1b "Economy"

Art.Nr. 31824

Renault R4 Fourgonette "Mazda", (F)

Art.Nr. 14743

Setra S6, azurblau/hellblau, TD

Art.Nr. 56020

Scania LB 76 "ASG-Roadferry"

Art.Nr. 85155

Kasten T1b "Hapeso Brot"

Art.Nr. 32678

Modellprogramm

Schienenfahrzeuge

Uerdinger Schienenbus VT 95 Vorserie mit Beiwagen VB 140 (1950/51), DC/AC, H0-Maßstab

Auf der Spielwarenmesse 2014 hat BREKINA Modelle der Vorserienversion des VT 95.9 nebst Beiwagen angekündigt, die im Dezember des Jahres zur Auslieferung gekommen ist:
BREKINA bringt den "Retter der Nebenbahnen" in der Vorserien-Ausführung des Jahres 1950 mit passendem Beiwagen. Angeboten werden die VT 95 und VB 140 als DC- oder AC-Version. Die Technik der Modelle entspricht dem üblichen Standard mit NEM 632 Schnittstelle bzw. Decoder (nur AC), Innenbeleuchtung, in Fahrtrichtung wechselnde Beleuchtung und einer besonderen Kupplung, die dem Vorbild entsprechend als Abschleppstange ausgeführt ist.

Wem das zu "rustikal" ist, kann wahlweise auf Dummies als Rockinger- oder Scharfenberg-Kupplung zurückgreifen oder auch auf eine Hakenkupplung verwenden, für den Fall dass auch noch ein Güterwagen gezogen werden soll. An- und Abkuppeln gehört hier zum Geschäft, denn für die VT 95 gab es keine Steuerwagen. Beim Vorbild wurde Beiwagen auch mal per Hand umgesetzt. 

Zum Vorbild:
Die Idee war faszinierend und einleuchtend: Leichte Straßen-Omnibusse auch auf Schienen einzusetzen und somit auf Nebenstrecken und mit preiswerten Fahrzeugen den Verkehr wirtschaftlich betreiben zu können.

Erste Versuche dieser Art gehen auf die Länderbahn und DRG-Zeit  zurück. Aber die Leichtbauweise wurde erst 1949 konsequent aufgegriffen. Die Waggonfabrik Uerdingen, für Leichtbau­aufbauten bekannt, und Büssing als Spezialist für Unterflur-Motoren entwickelten für die junge DB in aller Eile das Konzept eines vollständig neuen Triebwagens für den Schienenverkehr, der dann logischerweise Schienenbus genannt wurde. Ziel war die Kostenreduzierung auf Nebenstrecken mit möglichst preiswerten Fahrzeugen im Kostenrahmen normaler Busse.
Bereits im August 1949 bestellte die Bahn dann 10 Triebwagen (VT) und dazu passend 5 Beiwagen (VB). Diese Schienenbusse verfügten über einen sehr kurzen Radstand von 4,5 m, um eine aufwändige Fahrwerkskonstruktion zu sparen. Als Antrieb diente ein Büssing-Unterflurmotor U9 mit 110 PS Dauerleistung. Der 6 Zylinder-Vorkammer-Diesel wurde baugleich im Omnibustyp 5000 T verwendet. Hinsichtlich der Hauptmaße, Gewicht usw. waren Triebwagen und Bus vergleichbar, nur dass die gängigen Bus-Anhänger etwas weniger wogen. Bahnfahrzeuge sind zudem mit 3 m um einen halben Meter breiter als ein Omnibus. Mit Anhänger erreichte der zweiteilige Zug voll besetzt rund 29 t Gesamtmasse, geringfügig mehr als der Straßen-Omnibus mit Personenanhänger, der es auf 27 t brachte. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 90 km/h betragen, um die Fahrzeuge auch auf Hauptbahnen einsetzen zu können.

Nach kurzer Entwicklungs- und Bauzeit ging schon am 22. März 1950 der VT 95 901 als erstes Fahrzeug der neuen Baureihe zur Erprobung an die DB. Am 2. Mai 1950 erfolgte die Übergabe an die DB, bis Ende des Jahres waren alle Fahrzeuge ausgeliefert.
Gebaut wurden die baugleichen 10 Motorwagen VT 95 901 bis 910. Dazu gab es insgesamt 6 Beiwagen, VB 140 701 bis 706. Zwei weitere Motorwagen wiesen abweichende Bauformen auf, der VT 95 911 hatte 4 Türen, so wie alle Beiwagen. Der VT 95 912 verfügte über einen längeren Radstand von 6,0 m, was der späteren Serien-Ausführung der VT 95.9 entsprach.
Der Aufbau der Vorserien-Triebwagen hatte eine Länge von 10,8 m (abgesehen vom längeren VT 95 912). Reguläre Zug- und Stoßvorrichtungen mit Schraubenkupplung gab es für die VT 95 nicht. Eine einfache Lkw-Kupplung (Bauart Rockinger) mit Verbindungsstange diente zur Verbindung von VT und VB. Ggf. musste eine Behelfskupplung montiert werden, um Güterwagen mitzuführen oder das Fahrzeug abzuschleppen. Später erfolgte die Umrüstung auf Scharfenberg-Kupplungen, womit die Vorserienfahrzeuge nun mit denen der Hauptserie kompatibel waren.
Der letzte der DB-Vorserien-Triebwagen war der VT 95 912, der bereits über den langen 6 m-­Radstand der Serienversion des VT 95 verfügte. Das Fahrzeug ging 1955 zur Privatbahn "Lübeck­ Segeberger Eisenbahn".

Eingesetzt wurden die neuen Triebwagen anfangs im südlichen Bayern, Kempten, Nördlingen, Schongau und im hohen Norden: Husum, Neumünster, Lübeck. 1956 - inzwischen standen schon reichlich Serienfahrzeuge zur Verfügung - wurden alle Vorserien-Fahrzeuge im Norden zusammengezogen. Die Baureihe hatte nur ein kurzes Leben. Bereits 1962 wurden VT 95 901 und 902 ausgemustert. Der Rest folgte 1964/65. Eine Ausnahme bildete der VT 95 906, der 1964 zum Indusi-Prüfwagen umgebaut wurde. Er ist zugleich der einzige Überlebende aus dem Bestand der Vorserien-Fahrzeuge und wartet seit geraumer Zeit in Gerolstein auf eine eventuelle Aufarbeitung.  Neben den Fahrzeugen für die DB gingen noch weitere Triebwagen und Beiwagen an die CFL in Luxemburg und an deutsche Privatbahnen.

Zum Modell:
Die Modelle gibt es H0-Maßtab (1:87) für den Gleichstrombetrieb (DC) und den Wechselstrombetrieb (AC). Die Triebwagen VT 95.9 waren beim Vorbild gelegentlich mit passenden Beiwagen VB 140 eingesetzt. Aber nicht für jeden Triebwagen gab es auch Beiwagen, der Solobetrieb war üblich.Entsprechend werden die Modelle getrennt angeboten.

Bitte beachten Sie, wie die späteren Serientriebwagen handelt es sich bei den "Anhängern" um reine Bei- und keine Steuerwagen (deshalb nur rote Schlußleuchten).

Nur der AC-Motorwagen verfügt über eine Decoder (Typ Uhlenbrock 76363; nötig zum Schalten der Fahrtrichtung). Käufer des Beiwagen, die das Fahrzeug im Digitalbetrieb nutzen möchten, sind gehalten einen entsprechenden Decoder (8-poliger NEM 652-Sockel) nachzurüsten. Das Beiwagenmodell verfügt über einen eigenen Schienenschleifer nebst Mainboard mit Lichtdioden.

Eine stromführende Kupplung ist nicht vorgesehen. 

Das Gleiche gilt für DC-Fahrer: Auch hier ist das Mainboard mit Beleuchtung vorhanden, die bei analogem Betrieb funktioniert und ggf. mit Decoder für den Digitaleinsatz nachgerüstet werden kann. 

Der Triebwagen hat keine Haftreifen, alle vier Räder werden zur Stromaufnahme herangezogen. Die Steigfähigkeit mit einem VB 140 beträgt ca. 4%, im DC-Betrieb liegt sie etwas höher.

Diese 5 Kupplungen stehen bei VT95/VB140 zur Wahl